Альберт бирман

Шесть вопросов о BMW M-серии или откровения Альберта Бирмана – BMW клуб

Альберт бирман

На известном американском автоблоге «autoblog» появился пост, в котором описано интервью руководителя отдела BMW Group M-Division Альберта Биермана. Представитель  спортивного дивизиона ответил на самые волнующие вопросы о уже выпущенных и проектируемых автомобилях с модификацией M.

А именно, он сообщил, что разработка универсала BMW M5 закрыта, нынешнее поколение M5 не будет оснащено полным приводом, модель BMW M6 выйдет следующим летом, а утвердительный ответ на вопрос: «оснащать ли M5 механической КПП?» — был дан под давлением фанатов марки из Америки. Далее обо всем в подробностях.

1. Ждет ли BMW Z4 М модификация?

Этот вопрос возник сразу после презентации новой BMW Z4 E8 в 2009 году. Однако, как известно, концепция Z4 подразумевала использование автомобиля как прогулочного кабриолета, а не спорт-кара. Биерман комментирует: «Я сам удивляюсь, почему мы еще не сделали BMW Z4 M! Я давно мечтаю об этом проекте». Но все упирается в спрос, который сейчас недостаточен.

2. Тенденция к снижению веса.

В последнее время многие интересуются вопросом о снижении веса моделей со спортивной модификацией. Но руководитель M-отдела заявил, что воплощая в жизнь очередной проект, разработчики BMW M Power не считают первоочередной целью – снижение веса машины. Основная задача — по мнению главы M Division – это «зажечь» автомобиль!

«Мы так много всего внедряем в наши машины, что сделать их еще и легче базовой модели очень затруднительно» — говорит Albert Biermann.

Но мы работаем в этом направлении, например BMW M5 E60 на девяносто килограмм тяжелее стандартной модификации, M5 F10 массивнее всего на тридцать кг., чем 550i.

Однако стремление снизить вес автомобиля должно иметь разумные рамки, так мы не считаем целесообразным устанавливать крышу из углеродного волокна на модель F10.

3. Мы увидим электрические М-ки?

Компания BMW стремительно входит на рынок электрических автомобилей с MiniE, ActiveE и грядущими i3 и i8.

Следовательно, уже очень скоро мы сможем увидеть M-модификацию на аккумуляторах? Биерман с этим полностью согласен: «Наша цель – дарить удовольствие и радость водителям наших машин и не важно, на основе чего они сконструированы.

Я уверен, что очень скоро сможем полноценно использовать электромоторы, как сейчас применяем двигатели внутреннего сгорания.

4. Какая судьба уготовлена полному приводу BMW M5?

Однозначно в текущем поколении M5 полного привода не будет. Этот вопрос постоянно обговаривается, но руководитель M-отдела считает, что в ближайшем будущем 4х4 привод может быть включен в опции моделей M серии: «Я допускаю вероятность того, что мощность новых двигателей, задний привод  не сможет «обуздать», но сейчас такой проблемы нет».

Когда мы поинтересовались, почему новая спортивная «пятерка» не удостоилась системы Torque Vectoring Differential, которую мы надеялись увидеть, после того как ее начали внедрять на моделях X5 M и X6 M.

Albert Biermann рассказал, что его «дивизия» инженеров проводила тесты этой системы на начальных этапах создания M5, и пришла к заключению, что для автомобиля с задним приводом использование системы TVD необоснованно и слишком сложно.

«Мы можем получить лучшие результаты в управляемости, применяя традиционный электронный дифференциал» — заверил глава BMW M.

5. Что на счет универсала BMW M5?

Неожиданно в  разговор влез один из помощников Биермана: «Вам известно, сколько во всем мире было реализовано BMW M5 Touring? 1056 машин!» На сегодняшний день нет экономической подоплеки для создания такого автомобиля. (Хотя Cadillac CTS Sports Wagon V-spec расходится очень хорошо и на выпуск аналогичной модели понадобится не так уж много средств). Поэтому не планируется и выход универсала M 3 серии.

6. Когда на рынке появится BMW M5 с механической трансмиссией?

В следующем году в комплект, доступный на Американском авторынке, будут внесены шестиступенчатая МКПП и семиступенчатая АКПП с двумя сцеплениями. Кажется, это не по вкусу Биерману: «С механикой есть загвоздка» — говорит он нервным тоном, — «ее заказывают только в США.

С автоматом у нас нет проблем, а вот внедрение механики – непростая задача. Главной сложностью оказалось совмещение МКПП с мотором с 560 л.с.

» M-Division с удовольствием ограничились бы более  эффективной автоматической коробкой, но это невозможно, так как США является крупнейшим заказчиком на M Power.

 «Я не представляю, сколько еще мы сможем уступать в этом вопросе, но когда-то нам придется сказать «нет»» — заключает Альберт Биерман. Так что не удивляйтесь, если вы увидите ручную коробку на нынешнем поколении BMW M5 в последний раз.

На чем ездит сам Альберт Бирман?

Руководитель BMW M Power оснастил свою M5 «чем-то особенным». Машина имеет индивидуальный цвет – смесь коричневого металлика и серого с фиолетовым отблеском, который переливается на свете солнца. Официального названия колор не получил.

Источник: https://bmw-guide.ru/news/shest-voprosov-bmw-m-series-albert-biermann.html

Optima – все! Первый тест Kia K5

Альберт бирман

Зачем переименовали Оптиму? Такое красивое имя! И раскрученное. Корейцы объясняют витиевато: дескать, машина так сильно отличается от предшественницы, что решили сменить имя, а обозначение К5 давно используется на внутреннем рынке Кореи.

Агрессивный дизайн, яркий салон, вдобавок к шасси приложил руку волшебник Альберт Бирман, который прежде учил ездить быстрые BMW, а теперь полирует ездовые свойства корейских машин. Может, К5 — это и правда совсем другая история?

Kia K5 построена на новой платформе N3. Машина длиннее и ниже Оптимы, но складывается впечатление, что вся прибавка в длине ушла на капот.

Kia K5 построена на новой платформе N3. Машина длиннее и ниже Оптимы, но складывается впечатление, что вся прибавка в длине ушла на капот.

Новый дизайн

Оптима была яркой, однако на фоне К5 меркнет даже она.

Я никак не мог сообразить, кого же «ка-пять» напоминает… И вдруг осенило: да это же Mitsubishi Galant конца 90‑х! Тот же рельефный и слегка ниспадающий капот, обратный наклон фар и решетки радиатора.

Но К5 еще агрессивнее: рельеф переднего бампера словно клыки Хищника. Ходовые огни светодиодной оптики (базовое оснащение) напоминают ди­аграмму сердцебиения.

Виртуальные приборы конфигурируешь по своему усмотрению.

Виртуальные приборы конфигурируешь по своему усмотрению.

Можно выбрать классические шкалы или, по сути, обустроить второй мультимедийный дисплей, на котором еще и «скорость показывают».

Можно выбрать классические шкалы или, по сути, обустроить второй мультимедийный дисплей, на котором еще и «скорость показывают».

Интерьер К5 — самый красивый из всех Kia. Особенно «зашел» плавный переход от дисплея мультимедиа к виртуальной приборке. Их обрамление — словно расплавленная виниловая пластинка.

Интерьер К5 — самый красивый из всех Kia. Особенно «зашел» плавный переход от дисплея мультимедиа к виртуальной приборке. Их обрамление — словно расплавленная виниловая пластинка.

Материалы по теме

Не забыта и характерная черта Оптимы — хромированный молдинг, подчеркивающий линию крыши. Только теперь он не заканчивается на задней стойке, а продолжается на крышке багажника, соединяя две боковины. Силуэт больше напоминает фастбек, нежели седан. Красиво! Но это аукнулось на практичности. Багажник 500‑литрового объема удивляет узким проемом.

Жертвой красоты пал и задний ряд: пассажиры даже среднего роста практически упираются головой в потолок. А если в машине есть панорамная крыша, то пиши пропало. Спереди все отлично и по простору, и по эргономике, и по дизайну. Особенно хорош салон в сумерках, когда наливается фоновой подсветкой.

Качество картинки и быстрота отклика большого «телевизора» непривычно высоки. Оптима этим похвастать не могла.

Качество картинки и быстрота отклика большого «телевизора» непривычно высоки. Оптима этим похвастать не могла.

Превратить блок климат-контроля в дополнительное сенсорное поле — ошибка. Пользоваться в дороге не очень удобно.

Превратить блок климат-контроля в дополнительное сенсорное поле — ошибка. Пользоваться в дороге не очень удобно.

Новая платформа (и новый характер)

Не зря Бирман ест свой хлеб с маслом! Новую платформу N3 заточили классно. К5 покоряет выверенным усилием на руле и прописывает выбранную дугу с порази­тельной наглостью. На каждый поворот руля пятиметровый седан реагирует с проворством хот-хэтча. И так же легко переставляется при резких маневрах.

Что тем более приятно с учетом увеличенного на 20 мм для нашего рынка дорожного просвета. Перекалибровали амортизаторы и пружины, причем плавность хода не пострадала. Машина отлично глотает поперечные швы, даже термостыки на мостах остаются почти незамеченными.

Конечно, не всеядный Логан, но энергоемкость высока.

Моторы и коробки: новые и старые

Этому шасси мотор бы повеселее, но тут особо не разгуляешься. Открывает список хорошо знакомый тандем 150‑сильного 2-литрового двигателя серии Nu с 6-ступенчатым автоматом. Механической коробки на К5 нет и не будет.

Сиденье водителя отлично спрофилировано — хорошая подушка и спинка с правильным распределением нагрузки. В дорогих версиях есть вентиляция.

Сиденье водителя отлично спрофилировано — хорошая подушка и спинка с правильным распределением нагрузки. В дорогих версиях есть вентиляция.

Задний ряд покоряет гигантским пространством для ног, но над головой запас воздуха минимален. Рослые упрутся в потолок.

Задний ряд покоряет гигантским пространством для ног, но над головой запас воздуха минимален. Рослые упрутся в потолок.

Багажник, если верить паспортным данным, вмещает 510 литров. Но проем узковат.

Багажник, если верить паспортным данным, вмещает 510 литров. Но проем узковат.

Вторую строчку в негустом ассортименте занимает «непосредственный» 2,5‑литровый двигатель Theta (194 л.с.) на пару с 8-ступенчатой гидромеханикой — и это новость, ведь на предшественнике были только 6-ступенчатые автоматы. На других рынках есть полноприводная версия GT с турбомотором, но у нас ее не будет: в Kia боятся, что такой К5 не оставит места Стингеру.

Материалы по теме

Конечно, 194 «кобыл» достаточно в большинстве ситуаций. Но это не идеал. Двигателю слегка недостает тяги на низких оборотах, что неудивительно — максимальный момент достигается аж при 4000 об/мин. Новая коробка живее «шестиступки», но все же грешит небольшими задержками при уходе вниз: лечится это только переводом в режим «Спорт».

Убежден, столь прекрасное шасси требует более мощного мотора! А может, это только мне надо? Большинство водителей волнуют другие категории — например, расход топлива. И здесь, как мне показалось, всё неплохо: при крейсерских 130 км/ч на скоростной трассе М11 я уложился в 7 л/100 км.

Не растеряв плавности хода, новый седан заметно прибавил в рулежных вопросах. Он отлично держится в поворотах и радует четкой обратной ­связью на руле.

Не растеряв плавности хода, новый седан заметно прибавил в рулежных вопросах. Он отлично держится в поворотах и радует четкой обратной ­связью на руле.

Оптимальный седан

Подтянув слабые места, корейцы сохранили главный козырь Оптимы — адекватный прайс. Цены почти не изменились — К5 дороже, в среднем, на пару десятков тысяч рублей.

Базовый седан с двухлитровым мотором, автоматом и вменяемым списком оборудования обойдется в полтора миллиона. А самый дорогой — с 2,5‑литровым мотором в версии GT Line+ — тянет на 2,2 миллиона.

На сегодняшний день это самая доступная машина в классе.

Красотка с превосходным шассиНе очень практичная красотка
Kia K52.02.5
Длина / ширина / высота / база4905 / 1860 / 1465 / 2850 мм
Объем багажника (VDA)510 л
Двигательбензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6200 об/мин; 192 Н·м при 4000 об/минбензиновый, Р4, 16 клапанов, 2497 см³; 143 кВт / 194 л.с. при 6100 об/мин; 246 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч10,6 с8,6 с
Максимальная скорость200 км/ч210 км/ч
Топливо / запас топливаАИ-92, АИ-95 / 60 лАИ-95 / 60 л
Расход топлива: смешанный цикл7,2 л / 100 км7,1 л / 100 км
Трансмиссияпередний привод; А6передний привод; А8

Optima — все! Первый тест Kia K5Optima — все! Первый тест Kia K5

Kia

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/924787-kia-k5-pervyj-test-smenshchika-optimy/

Настоящий разведчик

Альберт бирман

У него была прекрасная семья. Он терпеть не мог водку с мартини, предпочитал пиво. Не знал, что ручка Montblanc может стрелять. Ездил не на Aston Martin и работал не в Universal Exports.

Был полной противоположностью шпиона, созданного романами Яна Флеминга и фильмами Альберта Брокколи. Но именно он на целый год оставил без сна всю польскую контрразведку, предъявив при въезде в страну дипломатический паспорт на имя Бонда.

Джеймса Бонда. На свое собственное имя.

Чисто британская шутка

Ни Ян Флеминг, автор романов о Джеймсе Бонде, ни Альберт Брокколи, продюсер фильмов о британском шпионе, никогда не отправляли своего героя в Варшаву. Они предпочитали польской столице куда более экзотические или по крайней мере зрелищные места — от Багамских островов до Токио и Лазурного берега.

На минувшей неделе покойных господ Флеминга и Брокколи поправили сотрудники польского Института национальной памяти — они выяснили, что Джеймс Бонд прожил в Польше почти год.

Историко-архивное учреждение, занимающееся изучением деятельности разведслужб Польши, Германии и СССР в послевоенный период, обнаружило документы, из которых следует, что 36-летний Джеймс Альберт Бонд был принят на работу 18 февраля 1964 года на должность секретаря-архивиста британского военного атташе в Варшаве.

К этому времени, по данным Британской энциклопедии, литературный Джеймс Бонд существовал уже 11 лет. Первый роман об агенте 007, «Казино ''Рояль''», вышел в 1954 году.

К тому моменту, когда Джеймс Альберт Бонд впервые вошел во дворец Велопольских, где тогда располагалось британское посольство, в Варшаве, Ян Флеминг написал уже 12 книг о своем герое.

А Альберт Брокколи и его партнер по бизнесу Гарри Зальцман сняли два фильма об агенте 007 — «Доктор Ноу» и «Из России с любовью», прославив и себя, и исполнителя главной роли Шона Коннери.

Почему в страну за железным занавесом, да еще на должность, которую разведчики столь часто используют как прикрытие, направили человека с таким именем, неизвестно.

И вопрос этот, скорее всего, останется без ответа, пока не будут рассекречены соответствующие британские архивы.

Возможно, это было проявлением своеобразного английского юмора. Если так, то поляки его не оценили. «Появление такого известного агента не осталось без внимания сотрудников Второго отдела Министерства внутренних дел (контрразведка Польской Народной Республики.— “Ъ”),— говорят представители Института национальной памяти.— Его даже прозвали Агентом 007».

Тихий британец

Роджер Мур, сменивший Шона Коннери в кинофраншизе о Джеймсе Бонде, считал, что его герой — ужасный шпион. Он не только рассказывал чуть ли не каждому встречному, как его зовут, так еще и все вокруг знали, какому шампанскому он отдает предпочтение и как нужно готовить его любимый коктейль (взбалтывать, а не смешивать, конечно).

В отличие от агента 007 Джеймс Альберт Бонд был сама скромность. О личной жизни и происхождении литературного героя известно мало. О жизни Джеймса Альберта Бонда — еще меньше.

Он родился 28 января 1928 года в городке Байдфорд в северном Девоне. По данным переписи 1921 года, его отец был сельскохозяйственным рабочим и зверобоем. Джеймс Альберт Бонд не успел принять участие во Второй мировой войне.

Как и многие выходцы из простых семей, желающие сделать карьеру, он пошел в армию — в королевскую службу артиллерийско-технического снабжения сухопутных войск. У него было много подружек (в этом они с 007 совпадали).

Однако во время службы на базе «Нортон-Мэнор» в Сомерсете он познакомился с Джанет Такки, девушкой из расположенного рядом городка Тонтон, и женился на ней в июне 1954 года. Через год у них родился сын, тоже Джеймс, а еще через девять лет Джеймс Альберт Бонд получил назначение в Варшаву.

Операция без прикрытия

По данным польских историков разведки, слежка за Джеймсом Бондом была организована сразу после его появления в Варшаве. Операция получила кодовое название «Самек».

Судя по отчетам сотрудников Второго отдела МВД, Джеймс Бонд жил обычной жизнью иностранного дипломата, не знающего языка страны пребывания. Его семья расположилась в квартире неподалеку от посольства, общалась в основном с представителями дипломатического корпуса — британцами, американцами, французами. Джеймс-младший ходил в школу, в которой учились дети британских дипломатов.

Слежка за Джеймсом Бондом и его семьей была круглосуточной, и Бонды о ней прекрасно знали благодаря любознательности Джеймса-младшего.

«Он любил сидеть в машине сзади и разглядывать следующие за нами автомобили»,— вспоминает Джанет Бонд. Мальчик заметил слежку, тем более что сотрудники контрразведки на своих ситроенах — своего рода визитной карточке польских спецслужб того времени — особо и не скрывались.

Только пару раз Джеймс Бонд делал что-то странное и подозрительное.

В октябре 1964 года он отправился в Белосток, где, как говорилось в донесении агентов Второго отдела МВД, «пытался проникнуть на территорию военного объекта», а в ноябре повторил попытку в Ольштыне.

Обе попытки окончились неудачей. Польские власти, судя по всему, никак формально не отреагировали на странные действия британского дипломата.

Бонды любят тишину

В январе 1965 года Джеймса Бонда отозвали из Варшавы. По официальной версии, в связи с получением очередного воинского звания — капитана, не соответствовавшего незначительной должности в посольстве.

Правда, у представителей Института национальной памяти есть своя версия событий: «Слежка за Агентом 007 не осталась незамеченной. Возможно, он сказал (своим начальникам.

“Ъ”), что у него нет возможности собирать секретную информацию».

Как сложилась карьера дипломата после отъезда из Варшавы, британским журналистам узнать не удалось. Джеймс Альберт Бонд умер в 2005 году.

Его сын, Джеймс Бонд-младший, и его жена Дон отказались говорить с репортерами. Вдова Джанет Бонд, которой сейчас за 80, рассказала только о польском периоде их жизни.

Версию о том, что господин Бонд работал на спецслужбы, она не подтвердила, но и не опровергла.

«Когда мы отправились в Польшу, мой муж был офицером службы снабжения. Я не знала точно, чем он занимается, но знала, что чем-то подозрительным»,— заявила госпожа Бонд.

«Я это знала, но мы просто продолжали как-то жить там. За нами все время следили… Над нами жила польская семья, и нам приходилось быть очень осторожными на случай, если они нас подслушивали. Если Джиму нужно было сказать что-то важное, то он писал это и передавал мне, а я писала ответ и передавала ему,— вспоминает вдова Джеймса Бонда.— Сейчас это, конечно, кажется таким странным».

Кирилл Сарханянц

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/4509031

Вице-президент BMW M перейдет на сторону корейцев

Альберт бирман
18:20 22.12.2014 – ДРАЙВ, Анастасия Королькова

Альберт Бирманн (57 лет) отработал в BMW аж 31 год. В 1985-м он был привлечен для работы над BMW M3 E30 группы А.

В середине 90-х руководил отделом подвесок и готовил к выпуску M Coupe на базе Z3, M5 E39 и M3 E46. Потом вновь переметнулся в спорт и построил M3 GTR, 320i для серий ETCC и WTCC, а также болид Формулы BMW.

После успешного завершения проекта X5 второго поколения (Бирманн руководил им) Альберта сделали главным конструктором всего подразделения BMW M.

Стало известно еще об одном знаменательном назначении в уходящем году. В Hyundai официально заявили о переходе в компанию вице-президента BMW M и главы всех M-разработчиков Альберта Бирманна, который трудился на баварцев более тридцати лет. С первого апреля 2015 года он возглавит подразделения испытаний и разработки спортивных автомобилей Hyundai Motor Group.

Официальных данных о том, какие “заряженные” модели будут в новой линейке, пока нет. По слухам, первым станет хэтчбек Hyundai i20, который будет сделан с учетом опыта выступления корейцев в WRC.

О появлении в корейской компании отделения, специализирующегося на выпуске “заряженных” моделей, стало известно еще в конце прошлого года.

Обозначаться “горячие” модификации будут буквой N – именно с нее начинается название города Намьянг, где расположен центр исследований и новых разработок Hyundai. Там и будет работать и Бирманн.

Стоит отметить, что последнее детище Альберта – новое поколение семейства BMW M3/M4 – сильно отличается от серийных версий. Это полностью переработанные автомобили. Значит ли это, что и N-машины Hyundai будут непохожи на свои серийные прототипы? Посмотрим.

теги:  БМВ

ПРОСМОТРОВ: 5138

10:00 23.12.2014 – За рулем, Антон Желудов

Компания Hyundai Motor Group объявила, что в апреле 2015-го на должность “head of vehicle test and high performance development” (по сути, лицо, отвечающее за комплексную доводку ездовых качеств машин и общее развитие performance-направления) приходит 57-летний Альберт Бирманн. Ноль эмоций? Тогда перефразируем: учить новые модели Hyundai и Kia езде станет бывший вице-президент BMW M, который с 2008 года руководил всеми M-инженерами.

В компании BMW Альберт Бирманн проработал 31 год. Харизматичный инженер успел приложить руку к разработке BMW M3 E30 Группы A, M Coupe, M5 E39, M3 E46, кроссовера X5 второго поколения, а также готовил гоночные M3 GTR, 320i для серий ETCC и WTCC и даже болид Формулы BMW.

И это далеко не весь послужной список талантливого немца! А в Hyundai-Kia опытный конструктор будет курировать разработку высокопроизводительной техники (в частности, он должен ускорить выход новых заряженных моделей и трансфер гоночных технологий “в массы”) и обучит манерам обычные дорожные автомобили обеих южнокорейских марок.

Что ж, звучит многообещающе… Но оценить труды экс-“бээмвэшника” мы сможем, как вы понимаете, отнюдь не завтра.

теги:  БМВ  Хендай  Киа
12:26 23.12.2014 – Motorroar

Hyundai привлекли Альберта Бирманна, бывшего главного инженера BMW M, для работы над корейскими спортивными автомобилями. Напомним, что Hyundai намерены создать собственную линейку спортивных моделей, для чего уже оборудовали испытательную базу на трассе Нюрбургринг.

Альберт Бирманн провел в BMW более 30 лет, став вице-президентом дивизиона BMW M, где он занимался проектированием высокопроизводительных модификаций стандартных моделей. Среди его последних проектов: M3, M4 и M6.

Он также ответственен за “мост”, который соединяет стандартные модели BMW и модели M – т. е. за модификации M Performance, которые стоят несколько доступнее M и предполагают менее масштабные преобразования в автомобиле.

В компании Hyundai Альберт Бирманн возглавит подразделение по разработке и тестам спортивных автомобилей. Работать он будет непосредственно в центре исследований и разработок в Южной Корее. В новые должностные обязанности немца входит не только разработка спортивных автомобилей, но и повышение качества управляемости, надежности и безопасности всех автомобилей.

Отметим, что это уже второй немецкий топ-менеджер, которого привлекли Hyundai, первым стал Питер Шрейер – ныне шеф-дизайнер корейской марки. Согласно Automotive News, около 60% продаж Hyundai и KIA на домашнем рынке приходятся на крупные и среднеразмерные автомобили, однако немецкие премиальные марки начали слишком активную конкуренцию.

теги:  БМВ  Хендай 17:27 22.12.2014 – АВТО.РУ

В свое время Kia Motors сделала мощнейший “ход конем”, пригласив на роль шеф-дизайнера Петера Шрайера, создавшего чрезвычайно удачный облик современных “корейцев”.

Теперь Hyundai переманила 57-летнего Альберта Бирманна, который работал с баварской маркой с 1983 года. Его возлюбленные “чада” – M3, M4 , M5 и M6 последнего поколения красноречиво свидетельствуют о потенциале “папаши”.

“Для меня нет ничего волнительнее, чем присоединиться к команде Hyundai Motor Group. Эта компания, за которой я пристально наблюдал как за одним из ключевых конкурентов, очень быстро укрепила свои позиции в Европе и получила признание европейского потребителя.

2015 год обещает быть очень важным для Hyundai в связи с запуском новых моделей и своим вторым сезоном в чемпионате мира по ралли, и я с нетерпением жду, когда смогу приступить к работе”, – делится он.

BMW осиротела, а корейцы потирают руки: герр Бирманн будет отвечать за проекты спорткаров дивизиона N, контролировать прогресс в улучшении ходовых качеств, управляемости, безопасности и улучшения виброакустических характеристик. В Hyundai считают, что привлечение столь высококлассного специалиста ускорит процесс создания “горячих” модификаций.

Что ж, посмотрим. На новую должность Альберт Бирманн заступит с 1 апреля 2015 года и вряд ли будет шутить.

теги:  БМВ  Хендай 17:04 22.12.2014 – AutoNews

Главный конструктор BMW M перешел в Hyundai.

Южнокорейский автопроизводитель нанял главного конструктора спортивного подразделения баварского бренда 57-летнего Альберта Бирманна. Инженер проработал в немецкой компании более 30 лет, с 1983 года.

Его последние достижения – последнее поколение M3, M4, M5 и M6, а также ограниченная линейка M Performance.

Альберт Бирманн возглавит разработку и испытания спортивных автомобилей Hyundai и Kia. Работать инженер будет в главном центре исследований и новых разработок Hyundai Group. Офис компании расположен в южнокорейском Намяне, пишет Autocar.Бирманн будет создавать новые спортивные автомобили для корейских брендов.

Кроме того, бывший работник BMW будет работать над “заряженными” модификациями гражданских автомобилей.
В общей сложности Hyundai планирует выпустить 22 новых модели к 2017 году. Один из топ-менеджеров Hyundai озвучил планы компании по созданию маленького спорткара в октябре 2014 года.

Предполагалось, что новинка будет конкурировать с Audi TT.

теги:  БМВ  Хендай 05:48 22.12.2014 – Ведомости

Бывший высокопоставленный сотрудник BMW Альберт Бирман будет курировать в Hyundai Motor разработку новых высококлассных автомобилей, передает ТАСС.

Об этом сообщили в понедельник в руководстве Hyundai. В BMW он возглавлял инжиниринговое подразделение М.

Теперь он станет вице-президентом объединенной автомобильной группы, включающей компании Hyundai Motor и KIA Motors и с 1 апреля будет курировать научно-технические разработки и создание новых автомобилей с высокими показателями.

“Мы поручили ему разработку авто с высокими техническими характеристиками, а также руководство исследованиями по таким направлениям, как ходовые качества, безопасность, продолжительность эксплуатации, износостойкость, снижение шума и совершенствование автомобильных систем”, – говорится в пресс-релизе южнокорейского автопроизводителя.

Альберту Бирману 57 лет. В BMW он работал с 1983 г. Последние семь лет он возглавлял в этой компании инжиниринговое подразделение М, которое специализируется на разработке преимущественно спортивных моделей.

теги:  БМВ  Хендай

Источник: http://BestSpeed.ru/news/item.php?148179

Биполярное сияние

Альберт бирман

За сотню километров по австрийским дорожкам на водородном электрокроссовере Hyundai Nexo я окислил полтора килограмма Н₂, не выбросив в атмосферу планеты ни грамма гадости. Но потом пересел в хот-хэтч i30 N — и бессовестно сжег ведро бензина. Доктор, это у меня биполярное расстройство — или у людей из Hyundai?

Сжатый водород подается в баллоны внезапно. Ты зафиксировал массивный пистолет на заправочном штуцере — но потом ждешь долгие минуты, пока система проверяет герметичность. Уже начинаешь беспокоиться, все ли нормально, и вдруг — удар!

Давление-то под 400 бар. Не взлететь бы на воздух здесь, на единственной под Грацем заправке с Н₂.

Вот она, карта водородных АГНКС. Одна под Веной, одна под Линцем… Это что же получается, всего три заправки на всю Австрию? А в Германии их около 60. На всю страну!

У нефтегазовой компании OMV в Австрии три таких терминала для заправки сжатым водородом. И все они пустуют — появление сразу двух Nexo стало событием

Я одного не пойму: почему мне вешают на уши эту водородную лапшу вот уже двадцать лет? Сперва Honda катала журналистов на специально разработанных машинках FCV, а в BMW втюхивали публике «семерки» с водородными моторами V12.

Потом Mercedes устраивал потемкинские пробеги на А-классах с грузовиками сопровождения. Затем немцы вроде бы успокоились, но японцев не сбить с пути: серийные Honda FCX Clarity и Toyota Mirai соревнуются, кто кого.

У Mirai вроде результат получше — за три года около 8000 проданных машин. Теперь и Hyundai туда же.

Я был поражен интерьером Nexo еще год назад, на прошлом Женевском автосалоне, — и теперь увлеченно кручу рукоятки из настоящего алюминия. Огромная консоль с массой кнопок, два длинных планшета а-ля Mercedes с хорошей графикой, беспроводная зарядка для мобильника, удобные кресла с вентиляцией.

У двери багажника сервопривод, наружные дверные ручки тоже электрифицированы — прячутся в кузов для того, чтобы Сх достиг 0,32. Когда на ходу ты включаешь поворотник, в центре приборного дисплея высвечивается картинка с камеры, встроенной в наружное зеркало.

А «полуавтопилот» уже умеет держать машину в пределах своей полосы — правда, постоянно смещая Nexo от края до края крупными зигзагами.

Передвижная выставка достижений южнокорейского народного хозяйства, ВДЮКНХ! И при этом передний McPherson и задняя многорычажка настроены в лучших традициях европейской школы — не зря перебежчика из BMW M GmbH Альберта Бирмана сделали главой инженерного центра всей компании Hyundai-Kia-Genesis.

Что по автостраде, что по горной дорожке под Грацем едешь вообще без проблем. Образцовая послушность, ни намека на раскачку, тряска умеренная.

Рулить приятно! Эх, тяги с таким шасси побольше бы, но электромотор на передней оси развивает лишь 120 кВт, то есть 163 силы, а весит это водородное чудо почти 1900 кг.

Ручки с сервоприводами и боковые дефлекторы — и для дизайна, и для пущей аэродинамичности

Ну а что вы хотели с такой начинкой? Водородный генератор, литий-полимерная батарея (правда, объемом всего-то 1,56 кВт·ч, буферная), три баллона, электродвигатель, инверторы… Тем более что кузов-то стальной, а из алюминия лишь рычаги подвески, поворотные кулаки и передняя балка между лонжеронами.

Водородный генератор, инвертор и электромотор плотно упакованы под капотом, а три баллона и двухсекционный батарейный блок (240-вольтовая тяговая часть и 12-вольтовая сервисная) размещены под полом задней части кузова

Но Toyota Mirai (АР №20, 2015) весит столько же, мотор у нее слабее, а на ходу она гораздо скучнее! Оснащена при этом беднее, а стоит дороже: если за Nexo в Германии просят от 69 тысяч евро, то к Mirai без 78600 евро не подходи. На хондовской FCX Clarity я не ездил, однако победителя внутри парочки Nexo/Mirai могу назвать уже сейчас.

Но не пиррова ли это победа?

С одной стороны, Nexo, конечно, чудо. Городской кроссовер, в меру компактный (длиной 4670 мм — на 100 мм короче Santa Fe), просторный и удобный, с массой современных фишечек. По запасу хода — как обычный автомобиль.

Или как Tesla: в баллоны входит около шести килограммов водорода, а на 100 км у меня ушло примерно полтора кило газа. То есть на паспортный запас хода 666 километров (число Зверя!) по циклам WLTP внимания не обращаем — на самом деле километров четыреста проехать можно.

Но если Tesla после этого зависнет у зарядки на ночь, то Nexo ты заправил за пять минут — и поехал дальше. Синтезировать воду. Стопроцентно экологически чисто.

Однако с другой стороны…

Если автомобиль — это свобода, то с электромобилем тебя ограничивают время зарядки от обычной сети и число «быстрых» станций постоянного тока, а с водородом ты привязан к еще более редким АГНКС. Но это лишь полбеды.

Да, водород — самый распространенный элемент во Вселенной, а ежегодный объем производства Н₂ на планете достигает 60 миллионов тонн.

Но почему все популяризаторские экоброшюрки глухо молчат о том, что 90% всего водорода в мире добывается промышленными методами из природного газа, нефти или угля? И при этом на каждую тонну Н₂ в атмосферу выбрасывается в 9—12 раз больше СО₂.

То есть 600 миллионов тонн углекислоты! Примерно одна треть от выбросов всего мирового автопарка.

Как на этом фоне выглядят потуги по выпуску нескольких тысяч водородомобилей — даже если газ для них якобы вырабатывается электролизом из воды с использованием экологически чистого электричества от ветряков? Я вам скажу. Лет десять назад в Рунете было модно сочинять «пирожки» — смешные четверостишия без знаков препинания. Например, такие:

илья старается скорее
уравновесить зло добром
увидел парни бьют мальчишку
красиво рядом станцевал

Так вот Nexo — как раз подобные танцы. На грани весны, как пел Гребенщиков. Вернее, зимы: я-то вместе с сербским астрофизиком Миланковичем (АР №14, 2017) уверен, что в скором времени Землю ждет новый ледниковый период.

Но даже если считать, что нынешнее глобальное потепление не результат циклов Миланковича, а вина человечества и всем нам нужно судорожно сокращать выбросы углекислоты, то…

Ну-ка, прикиньте их для Nexo по формуле ­well-to-wheel — то есть от первичного источника энергии, коим для водорода статистически являются природный газ, нефть или уголь. Вы удивитесь, но по суммарной эмиссии СО₂ водородомобиль хуже, чем любой Bugatti Veyron!

И убыточен он, кстати, примерно на столько же. Потратили на разработку и индустриализацию миллиард, выручат в лучшем случае половину. А оплачиваете весь этот экобанкет в конечном итоге вы. Те, кто покупает Solaris или Tucson. Бессовестно, безответственно, преступно сжигая при этом бензин.

Вот и я, пересев из Nexo в Hyundai i30 N, стал преступником. Как минимум вдвойне. Прости, природа-мать!

Нечто подобное этому обвесу будет опционно предлагаться для обычных Hyundai в рамках N-пакета, да и на этот i30 N многие наружные детали нужно заказывать отдельно

Суббренд N? Дескать, рожден в Намьянге, корейском головном ­научно-техническом центре, а отшлифован на Нордшляйфе, где у Hyundai есть постоянная база с 2013 года. Литера M Бирману покоя не дает?

Я думал, что дело ограничится форсированным двухлитровым турбомотором и псевдогоночной мишурой. Ну знаете, все эти накладки на педали, шильдики на креслах и спойлер на пятой двери… Сделано у i30 N это неплохо: один опционный верхний стоп-сигнал в виде треугольника чего стоит. Но братцы — оно еще и едет!

Штатно мотор развивает 249 сил, а у этой версии Ultimate порог поднят до 275 л.с. Трогаться, правда, непросто — педаль сцепле… Да-да, у i30 N пока только шестиступенчатая «механика», а специальный «робот» о восьми передачах сейчас в Намьянге еще допиливают — ведь существующие у Hyundai преселективы крутящий момент 353 Нм не держат.

Словом, момента на самых-самых низах можно было бы и поболе, а информативность левой педали прихрамывает.

Да и рычаг коробки «пустоват» и длинноходен на французский манер — нет, увы, того вкусного ощущения срабатывания синхронизаторов и зацепления шестерен, которым баловали нас обычные Жигули или любой Mitsubishi Lancer Evolution до восьмого поколения включительно. Даже в моем Evo IX c ниссановской коробкой передачами щелкать приятнее.

Чувствуете, жареным запахло, раз я начал Эвик вспоминать? Не всуе: i30 N играет в той же лиге!

Два выхлопных патрубка. У моего Evo IX всего один

Ты тронулся, нажал на газ — и пошла потеха с 2500 и до 6500 об/мин. Голос моторный, правда, тускловат даже в спортрежимах, когда в глушителе открывается клапан и сзади добавляется басовитая подзвучка.

Но разгон хорош — только успевай следить за разноцветными светодиодными полосками в комбинации приборов, которые сигнализируют о предельных оборотах. Почти что верю в заявленные 6,1 секунды разгона до 100 км/ч! Еще и потому верю, что самоблокирующийся дифференциал e-LSD работает идеально.

Это особая гордость корейцев из отделения Hyundai Wia, известного своими прецизионными станками: агрегат со встроенной электрогидравлической фрикционной муфтой способен зажиматься за 0,15 секунды и держит 1400 Нм.

Причем программа управления отменно согласована с кинематикой подвески — на разгоне баранка не рвется из рук, паразитных силовых подруливаний минимум. Вдобавок у мощной «ультимативной» версии трансмиссия сделана покороче — если отключена система стабилизации, мотору еще легче срывать в букс 19-дюймовые «катки» с шинами Pirelli P Zero.

Передние тормоза даже у мощной версии с дисками диаметром 345 мм — с однопоршневыми суппортами

Подвеска боевая! В спортрежимах даже чересчур: на неровной горной дорожке хот-хэтч чуть душу из меня не вытряс. Но цепляется, зараза, отменно. ­Скользит сперва передком, а под сброс газа послушно «ставится» в занос. Мощно, цельно, серьезно!

Эффектно? Не то слово!

Только усилие на руле я бы сделал пониже. Электроусилитель у N-версии, кстати, свой, смонтированный прямо на рулевой рейке, — все как у взрослых. «Прозрачности» я бы приводу, правда, добавил. Особенно когда переводишь машину в нормальный режим — здесь нарочитый «ноль» уже мешает. Зато электронноуправляемые амортизаторы расслабляются и не мешают катить в сонном австрийском ритме.

Катить и думать. Ну не странно ли одновременно хвалиться двумя противоположностями в духе анекдота «вы или крестик снимите, или трусы наденьте»? Ведь, сжигая высокооктановый бензин за рулем Hyundai i30 N — а эта машина достойна не только «минимально-паспортного» топлива АИ-95, но и 98-го, — владельцы уж точно перекроют гипотетическую эковыгоду от эксплуатации Nexo.

Тем более что хот-хэтчи приняли на ура: в прошлом году продажи вдвое превысили планируемые 2800 машин, причем 60% всех «заряженных» пятидверок в Европе купили немцы. Говорят, i30 N уже мелькает на «туристических» днях на Нордшляйфе, а немецкие журналисты проехали круг по Петле за 8 минут 20 секунд.

Не рекорд для переднеприводников: Renault Megane RS в кубковых версиях был быстрее еще в прошлых поколениях. Но Golf GTI или Seat Leon Cupra медленнее. И если нам в России ни они, ни Focus RS не светят, то i30 N в нашу страну привезут! Цены, конечно, будут конскими — в Германии, к примеру, они только начинаются с 30500 евро за 250-сильную машину.

А Ultimate-мобиль со всеми цацками, включая мощную растяжку в багажнике, будет стоить под 50 тысяч евро.

В Европе компанию хэтчу i30 N уже составил i30 Fastback N (на самом деле лифтбек с подъемной пятой дверью) с теми же агрегатами: он на 11 см длиннее и на 600 евро дороже

Десять лет назад столько просили за полноприводный Lancer Evolution. Кстати, время моего Evo IX на Нордшляйфе — 8:11. Так, к слову.

Но иных уж нет, а те далече, как говаривал ас Пушкин. И спасибо корейцам, что включились в борьбу в сегменте настоящих хот-хэтчей — причем всерьез впряглись, бескомпромиссно. Зная, что это вчерашний день.

А будущее — это… Водород? Не смешите мои тапочки: Hyundai Nexo просто иголка модной водородной экомобильности в индустриальном стоге углеводородного сена. Тем не менее именно этот странный компакт-кроссовер с тремя баллонами и электроприводом стал лицом марки, ее технологическим флагманом. И самым дорогим Hyundai в Европе.

А на подтанцовке у него пятидверка Ioniq Electric и кроссовер Kona Electric — оба на чистой электротяге. Первый мы уже испытывали в России (АР №22, 2018), а на втором я прокатился буквально пять минут — и едет он веселее и приятнее, чем Nexo. Что неудивительно, поскольку самая мощная, 150-киловаттная Kona на два центнера легче водородомобиля.

И цены в полтора—два раза ниже.

Ну почему вместо Nexo не сделать по-настоящему мощный и престижный электромобиль? Такой, как Tesla. Вот это был бы флагман. Хоть бы и под маркой Genesis.

Но в любом случае Hyundai — молодцы. Начали полвека назад с лицензионного выпуска малолитражных иномарок, как и один большой автозавод одной огромной страны в городе имени одного итальянского коммуниста. Однако ­кое-кто за это время так и не смог сделать автомобиль с «автоматом» — даже под внешним управлением.

Что происходит в Северной Корее, думаю, напоминать не надо. А в Южной под сенью американских авиабаз — просто технологический беспредел. Не удивлюсь, если и электрохимический генератор Nexo, и инверторы, и электромотор окажутся своими, домашними разработками.

А уж про южнокорейские аккумуляторы и говорить нечего, они и так везде.

Так что поздравляю Hyundai с тем, что де-факто они стали одним из мировых лидеров в персональной мобильности. Хоть на водороде, хоть на электричестве из розетки. 

Источник: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/hyundai-nexo

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.